D’une certaine manière, cela ne devrait pas surprendre : aucune Lotus n’a jamais pesé deux tonnes et demie. Mais quand même, si vous vous attendez à un ADN familial, j’entends par là une direction ouvertement communicative, une agilité et un équilibre formidables et pourtant une conduite mystérieusement souple, vous ne le trouverez pas. Des ingénieurs du Royaume-Uni sont allés visiter l’Eletre en Allemagne, mais c’est un endroit relativement étranger aux routes grêlées et cahoteuses de Norfolk.
Au lieu de cela, il roule avec un sang-froid ferme, ce qui n’est pas surprenant étant donné le 275/40 et – comment est-ce pour la largeur ? – Roues 315/35 Pirelli P Zero-shod 22 pouces. Les roues optionnelles de 23 pouces ne sont pas particulièrement recommandées par les spécialistes de la dynamique de Lotus, tandis qu’une conception à faible traînée de 20 pouces est une option gratuite en partie responsable du faible coefficient de traînée et de l’autonomie optimale.
Avec tout cela vient aussi l’isolement. Tous les bruits de moteur « emblématiques » (c’est-à-dire faux) se distinguent par leur absence et la compensation sonore active dans la cabine est censée réduire les niveaux de bruit globaux jusqu’à 5 dBA. La réponse de l’accélérateur à basse vitesse est généreusement proportionnée. Soulagez votre pied et il répond doucement. Il faut une grande flexion de la cheville pour que l’Eletre accélère avec la force qu’il peut finalement. À mesure que la vitesse augmente, il affiche une conformité relative dans son mode de conduite Tour régulier, absorbant habilement les petites ondulations de surface tout en se déplaçant chacun d’un côté à travers les cambers. et des creux ou des crêtes.
Les choses sont plus serrées en Sport, mais l’absorption des chocs reste acceptable. Quoi qu’il en soit, il y a toujours une solidité derrière. L’idée d’une barre anti-roulis active, en particulier une barre puissante de 48 V, est de se raidir rapidement pour contrer les mouvements du corps et les forces de virage, puis de se relâcher en ligne droite. Mais même lors d’une croisière, ce qui arrive à un côté semble toujours affecter l’autre. On n’a pas l’impression que tout se relâche complètement. Pas comme, disons, l’assouplissement de la configuration 12V plus faible et plus lente sur une Rolls-Royce – bien que, bien sûr, cela ait des objectifs différents.
En comparaison, l’inclinaison dans les virages est certainement minime, avec seulement un roulement court et rapide autorisé avant que la voiture ne s’installe dans une position plantée et sûre. Avec une puissance égale à répartir à l’avant ou à l’arrière, il y a peu de sous-virage ou de survirage. Sur la route, cela demanderait une ambition débridée et une grande visibilité. C’est un nouveau personnage. Testez une Emira contre, disons, une 718 Cayman et la Porsche se sent plus câblée sur l’asphalte. Je pouvais imaginer tester un Eletre après un Cayenne et les deux ne semblaient pas si différents.
