Comme auparavant, la direction est légère et sans vie. Lorsque vous appuyez vraiment, il y a un peu de vautrement et de soulèvement dans les virages cahoteux et les changements de direction rapides, ainsi qu’un gommage de sous-virage à la limite. Cela dit, les niveaux d’adhérence globaux sont en fait assez élevés, tandis que le roulis lui-même est étonnamment bien vérifié.
Recomposez-le, cependant, et le C5 Aircross doucement suspendu a une démarche agréablement langoureuse qui en fait une direction sans stress pour les tâches quotidiennes. Il flottait le long des routes bien pavées mais cahoteuses de notre itinéraire d’essai français d’une manière qui était autrefois une carte de visite à double chevron.
Cela dit, de nettes imperfections font encore frémir la structure à laquelle les pare-chocs à coussin hydraulique progressif de Citroën ne peuvent pas faire face, ce qui rend certaines routes urbaines particulièrement mal revêtues une expérience discordante.
Nous avons conduit à la fois le 1,2 litre essence de 128 ch et l’hybride rechargeable de 222 ch (il y a aussi un diesel de 128 ch), le premier s’avérant suffisamment raffiné pour être un peu dépassé par l’évitement de la voiture, le second plus percutant et offrant 38 miles de fonctionnement uniquement électrique-mais mieux adapté aux utilisateurs professionnels qui cherchent à réduire leurs factures de taxes sur les vélos (Citroën affirme que les mises à jour à venir augmenteront l’autonomie à 40 miles, faisant passer la responsabilité de 12% à 8%).
Le PHEV effectue également une transition assez fluide entre l’énergie fossile et l’énergie lithium-ion, tandis que dans ce dernier mode, il offre une progression raisonnablement rapide et presque silencieuse jusqu’à 84 mph.
Une boîte manuelle à six vitesses est disponible avec l’essence et le diesel, mais les deux voitures que nous avons essayées étaient équipées de la même boîte automatique à huit vitesses lisse mais lente.
Comme l’expérience de conduite, le reste du C5 Aircross est très familier, ce qui signifie qu’il s’agit de l’une des machines les plus spacieuses et les plus polyvalentes de sa catégorie. Il y a beaucoup de place à l’arrière, avec un plancher assez plat, et les trois sièges arrière individuels glissent et s’inclinent pour offrir flexibilité et confort – bien que seules les deux chaises extérieures bénéficient de points de montage Isofix.
Il y a aussi beaucoup de rangement pour téléphone portable, tandis que le coffre est un très utile 580 litres (réduit à 460 litres dans le PHEV, car il perd le plancher du coffre à hauteur variable mais conserve suffisamment de rangement en dessous pour abriter certains câbles de charge).
