En l’occurrence, ils avaient raison de s’inquiéter. Cette unité turbo sonnait en effet un peu plate. Mais maintenant, c’est parti, et nous savons de la conduite de la 296 GTB que le nouveau V6 biturbo de 2,9 litres de Ferrari est vraiment très mélodieux, son spectre sonore chargé de fréquences plus élevées. C’est naturel aussi. Il y a des tuyaux qui canalisent intelligemment les sons attrayants des capteurs autour du compartiment moteur vers le cockpit via une série de soupapes et de résonateurs, mais il n’y a rien d’artificiel à ce sujet. Les tâches GTS sans toit devraient bien convenir à ce moteur.
Mais d’abord, ces compromis. L’objectif déclaré de Ferrari avec la 296 GTS est de reproduire le plus fidèlement possible le caractère de la sensationnellement bonne 296 GTB. C’est pourquoi la suspension à double triangulation des deux voitures utilise exactement la même géométrie ; pourquoi l’étalonnage EPAS est inchangé ; et pourquoi les taux d’amortissement ont été modifiés uniquement en raison des 70 kg supplémentaires du Spider, plutôt que de donner à la voiture une dynamique distincte. C’est l’un des inconvénients : 70 kg, dont beaucoup assez haut dans la structure de la voiture. La rigidité est l’autre. Cependant, bien que Ferrari ne dise pas à quel point la GTS se rapproche de la GTB, elle a affirmé lors de l’événement de lancement une amélioration de 50 % par rapport à la F8 Spider, ce qui semble assez remarquable. Côté performances, la GTB et la GTS sont identiques : 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, au moins 205 km/h à plat.
Il n’est donc pas surprenant que le groupe motopropulseur hybride rechargeable à propulsion soit également inchangé. Cela signifie que 654 ch proviennent du V6 et 164 ch sont générés par le moteur mince entre le volant d’inertie et la boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports, avec son différentiel polyvalent à glissement limité.
Le GTS utilise également le centre de commande du châssis électronique extrêmement complexe du GTB. Cela utilise les données de la direction, de l’accélérateur et de l’e-diff ainsi que divers gyroscopes et capteurs pour maintenir la manipulation aussi verrouillée ou joyeusement réglable que vous le souhaitez, le tout dans le contexte d’une sécurité relative. Pour des éclats de survirage civilisés à la sortie des virages, vous pouvez régler le groupe motopropulseur sur Performance et pour le châssis, avoir l’eManettino (c’est le cadran rotatif coloré sur le volant) en CT Off. Pour une attaque maximale à Silverstone, vous iriez directement en course sur l’eManettino et régleriez le groupe motopropulseur sur Qualification, ce qui est le seul moyen d’obtenir tous les 819 ch.
