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Verdict

Audi a gardé le meilleur pour la fin pour la R8. Une voiture de performance déjà ciblée devient plus rapide que jamais, mais les modifications physiques et électroniques du châssis l’ont rendue encore plus attrayante sans compromettre l’énorme plaisir pour lequel la supercar d’Audi est connue. Pour couronner le tout, vous obtenez l’un des meilleurs bruits de moteur de tous les temps. C’est vraiment une machine très spéciale.

Pour une marque devenue célèbre pour ses légendaires systèmes à quatre roues motrices, la sortie de « la voiture à propulsion arrière la plus puissante que nous ayons jamais fabriquée » n’est pas quelque chose qu’Audi peut faire très souvent. Mais c’est une Audi très spéciale : la R8 GT RWD est la version routière la plus extrême de sa supercar à ce jour.

Il peut être considéré comme une sorte de salut final pour la deuxième génération du coupé à moteur central d’Audi. Seuls 333 exemplaires seront construits et seulement 15 arriveront au Royaume-Uni pour environ 200 000 £ chacun. En d’autres termes, ce sera un chant du cygne très exclusif pour le modèle halo d’Audi.

Et un spécial. Audi s’est inspiré des précédents points forts de la R8 pour s’inspirer de nombreux domaines, mais surtout du style spectaculaire. La R8 GT de première génération comportait des canards augmentant l’appui sur les bords extérieurs de ses pare-chocs avant, une prise d’air latérale finie en fibre de carbone et un grand aileron arrière.

Vous trouverez également tout cela sur le nouveau modèle, bien que le nombre de canards ait doublé et que l’aile soit devenue encore plus extrême. Il est maintenant fixé par des montures en « col de cygne » qui se connectent au sommet du plan principal (c’est plus efficace de cette façon, car cela garde la surface du dessous, la partie qui travaille le plus, plus propre). Vous pourriez dire que les R8 moins extrêmes sont plus jolies sans le kit aérodynamique, mais le look GT3-(Site spécialisé dans l’automobile)-for-the-road n’a pas l’air à moitié excitant.

Pour correspondre à la première R8 GT, vous pouvez choisir la peinture extérieure Suzuka Grey, tandis que l’hommage se poursuit dans l’habitacle avec un thème noir et rouge – y compris les ceintures de sécurité rouges que l’on trouve dans l’original. Le numéro de fabrication est gravé sur la console centrale en fibre de carbone, juste derrière le sélecteur de vitesse.

Peut-être que le changement le plus important à l’intérieur est aussi le plus petit. Un minuscule cadran est apparu sur le volant, avec un petit drapeau en son centre. Cela active le mode piste, tandis que le cadran rotatif qui l’entoure permet au conducteur d’utiliser le nouveau mode « Torque Rear ». De manière confuse, c’est le même nom qu’Audi donne au système de la RS 3, même si cette voiture a quatre roues motrices et que le système fonctionne d’une manière complètement différente.

En toute honnêteté, le système de la R8 est un peu plus nuancé que celui de la RS 3. Essentiellement, il s’agit d’un contrôle de traction réglable en sept étapes, qui permet au conducteur de choisir exactement le degré de glissement qu’il souhaite, qu’il s’agisse de sortir la voiture d’un virage serré ou d’essayer de s’engager dans une glissade contrôlée.

Nous reviendrons sur ses points les plus fins plus tard, mais cette ancienne qualité est très importante compte tenu du moteur assis derrière vous. Le cœur de la R8 est un V10 de 5,2 litres, avec une puissance grimpant de 50 ch par rapport à la R8 V10 Performance RWD à 612 ch. Il est couplé à une transmission à double embrayage à sept rapports dont les changements de vitesse sont plus rapides que jamais et dont les rapports sont plus courts pour améliorer l’accélération.

Non seulement c’est la R8 à propulsion la plus puissante, mais c’est aussi la plus légère. La réduction de poids globale est modeste, mais l’économie de 20 kg est en grande partie non suspendue, l’essentiel provenant des jantes en alliage de 20 pouces à 10 rayons très frappantes, enveloppées de pneus Michelin Sport Cup 2. Il y a aussi une barre anti-roulis avant en plastique renforcé de fibre de carbone, tandis que le châssis est renforcé par une suspension à ressorts hélicoïdaux réglable en option.

Ce système Torque Rear s’est avéré très efficace sur la piste, où nous avons été accueillis sur le Circuit de Monteblanco dans des conditions anormalement humides pour le sud de l’Espagne. Nous avons joué avec les réglages sur la surface humide et grasse ; dans son réglage le plus conservateur, vous pouvez donner à la voiture à peu près le plein régime en sortie de virage et la puissance est ramenée sans aucun glissement ; composez-le jusqu’à sept et c’est tout votre pied droit qui fait le travail de garder l’arrière sous contrôle.

Mais c’est dans ces milieux intermédiaires que ça commence à devenir intéressant. Les pneus arrière commenceront à patiner, mais ils seront fixés à une limite stricte, afin que vous puissiez le contrôler selon vos préférences exactes. Autour d’un circuit de dérive, cela signifie en fait que vous pouvez choisir un réglage intermédiaire, engager une diapositive, puis la maintenir à plein régime sans que l’arrière de la voiture ne change de place avec l’avant. Dans les deux cas, il semble progressif et naturel à utiliser.

La nouvelle suspension réglable, les roues plus légères et la force d’appui supplémentaire contribuent à une voiture qui non seulement repousse encore plus ses limites, mais parvient à inspirer encore plus de confiance en même temps. Notre premier tour a été accueilli par un sous-virage à basse vitesse – le résultat de pneus froids et axés sur la piste sur une surface humide. Une fois à température, les limites étaient phénoménales.

Abordable aussi. Il n’y a pas beaucoup de voitures à moteur central à ce niveau qui vous laissent si détendu à l’idée de faire glisser la voiture en sortie de virage en sachant que cela vous donnera suffisamment d’avertissement pour tout rassembler, mais les informations de la direction et le châssis alimente constamment le conducteur, ce qui le rend presque normal.

Si vous n’êtes pas entièrement satisfait de l’équilibre, la possibilité d’ajuster la bosse, le rebond et la hauteur de caisse des coilovers devrait donner beaucoup de possibilités pour perfectionner les choses.

Aussi brillant que soit le châssis, il est toujours très difficile de négliger ce moteur comme point culminant. Le V10 de la R8 est sans aucun doute l’un des plus grands moteurs de tous les temps, et ici il rend la voiture plus rapide que jamais. La GT passe de 0 à 62 mph en 3,4 secondes, de 0 à 124 mph en 10,1 secondes, et elle continuera à atteindre 199 mph. Le bruit est glorieux; riche et profond à bas régime, se transformant en un hurlement corsé vers sa ligne rouge à 8 700 tr/min. Le fait qu’il soit associé à une boîte de vitesses à double embrayage presque sans faille le rend encore plus satisfaisant à utiliser.

Cette boîte de vitesses est également heureuse lors de déplacements en ville. N’ayant fait que s’aventurer sur la piste, nous ne pouvons pas commenter la conduite, mais la plage de réglage nous laisse confiants qu’elle pourrait au moins être aussi conforme que la R8 standard dans les bons réglages.