Les performances et le caractère en ligne droite de la GT3 RS sont presque une image miroir de ceux de la GT3, ce qui signifie que la puissance délivrée a une linéarité divine.
Il y a également une réponse très nette de l’accélérateur et les occupants sont traités avec ce gémissement distinctif généré par l’admission lorsque ce moteur approche d’environ 7 000 tr/min. Les choses ne font que s’intensifier à travers l’espace libre qui existe par la suite, le bruit se durcissant en un poing fermé de chanson métallique hurlante à 9 000 tr/min. Laisser une RS déchirer n’est jamais rien de moins que mémorable.
Et c’est aussi bien. Avec un couple maximal de 343 lb-pi arrivant à 6 300 tr/min et 518 ch disponibles uniquement à 8 500 tr/min (100 tr/min de plus que dans la GT3), c’est un moteur qui doit être exercé, malgré la transmission finale légèrement plus courte équipant la RS. Sur une route agréable, tout rapport supérieur au troisième – qui culmine à 170 km/h – neutralise légèrement les débats, bien que ce ne soit pas un problème sur piste, où la voiture s’épanouit, se sentant tout à fait à l’aise.
La boîte PDK spécifique au modèle GT de Porsche est désormais familière, passant les vitesses avec un empressement qui laisse le flux de couple vers les roues arrière pratiquement ininterrompu. C’est un héros méconnu, dont le régime correspond avec rien de moins qu’une précision sublime, et dans la version Weissach, il est contrôlé via des palettes de changement de vitesse en magnésium avec de nouveaux éléments magnétiques haptiques dérivés de ceux de la voiture de course 911 GT3 Cup. L’action est vigoureuse mais clinique et accompagnée d’un clic emphatique. Cela fait vraiment penser au « sport automobile ».
Nombres? Pour une voiture non turbo pesant 1 476 kg testée (avec un réservoir plein), la GT3 RS est explosivement rapide. Il a sprinté à 60 mph en 3,2 secondes et a atteint le triple des chiffres en 7,1 secondes. Certes, cela se cache derrière des alternatives plus puissantes de Ferrari, Lamborghini et McLaren, mais les produits RS n’ont jamais été axés uniquement sur le rythme en ligne droite et cela est particulièrement vrai pour la nouvelle GT3 RS, dont l’aéro limite la vitesse de pointe à 184 mph (contre 198 mph pour la GT3). ).
Quoi qu’il en soit, la Porsche possède une arme secrète pour perdre de la vitesse. Ses performances de freinage sont exceptionnelles, en particulier au-dessus de 50 mph, lorsque toute cette force d’appui se fait sentir. Dans des conditions sèches mais fraîches, il n’a fallu que 38,8 m pour s’arrêter à une vitesse de 70 mph. Cela place la Porsche dans le domaine des machines considérablement plus légères, encore plus intransigeantes et tout aussi axées sur l’aérodynamisme, comme la Dallara Stradale et la McLaren Senna.
Sur route, cela n’a que peu d’importance, mais sur piste ? La capacité de la GT3 RS à maintenir la stabilité tout en plongeant dans les virages avec un frein de fuite forcé peut être époustouflante.
Notes de piste (circuit d’Anglesey, international)
Aucune Porsche 911 homologuée pour la route n’a eu une conduite sur piste aussi centrale dans ses attributions. Cependant, en tant que voiture à force d’appui avec une configuration approfondie de sa suspension et de sa transmission, la RS n’est pas aussi simple à monter à bord et à commencer à en profiter que la GT3 classique.
Vous devez vous habituer à ce que l’appui aérodynamique peut faire dans les virages rapides et à la quantité parfois choquante d’accélérateur à mi-virage qu’elle permet, même dans les virages les plus lents. C’est la même chose avec le freinage : à grande vitesse, on peut appuyer sur la pédale en toute impunité.
